邦普集團湖南第5期工程開工

崛起的新興市場

據(jù)業(yè)內人士估計，2018年動力電池回收市場即將爆發(fā)，市場將達到50億規(guī)模。據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)去年“騙補”風波后，與之緊密相關的動力電池回收市場，將成為一個崛起的新興市場。

對未來動力電池回收市場的潛力，邦普集團總裁李長東向記者表示：“過去整個電池回收市場只有30億，2015年新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)啟動一個新的爆點，將帶來可能超過300億，乃至于1000億的市值，這對企業(yè)來說不僅是一個挑戰(zhàn)，也是一個機會?！?

中國新能源汽車從2009年正式起步，2010年第一輛面向私人消費市場的新能源汽車交付，截止到2016年，我國新能源汽車保有量達到100萬輛左右。依據(jù)現(xiàn)有動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車即將面臨動力電池回收問題。

眾所周知，目前市場上新能源汽車常用動力電池，主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大類，其中三元鋰電池因能量密度高的特點被廣泛使用。然而三元鋰電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源非常有限。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速增長，對鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在水漲船高，因此廢舊動力電池成為電池原材料市場的香餑餑。

“無米之炊”的尷尬

盡管市場前景美好無限，但處于中間環(huán)節(jié)的動力電池回收企業(yè)，生死大權掌握在新能源汽車企業(yè)手中。

早在2006年工信部、科技部和原國家環(huán)?？偩殖雠_《汽車產(chǎn)品回收利用技術政策》規(guī)定，明確電動汽車(含混合動力汽車等)生產(chǎn)企業(yè)要負責回收、處理其銷售的電動汽車的蓄電池；要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質企業(yè)進行處理。

目前，中國新能源汽車市場主要為自主品牌為主。銷量排名前十中，基本都是自主品牌企業(yè)，如比亞迪、北汽、吉利、江淮等。盡管寶馬、奔馳等外資企業(yè)也有少部分新能源汽車在售，但銷量與自主品牌相比不值一提。但在新能源汽車企業(yè)中除比亞迪擁有生產(chǎn)和回收動力電池技術外，其它企業(yè)都是向電池企業(yè)采購動力電池，自身并不具有電池生產(chǎn)與回收能力。

市場上，北汽、江淮等新能源汽車企業(yè)對所銷售的產(chǎn)品，均提供動力電池5-8年的質保和維修服務。但超出質保期的動力電池更換費用和回收等一系列問題,目前尚無明確答案，僅東風日產(chǎn)推出5年質保后保值回購服務。

“我們在動力電池回收過程中，發(fā)現(xiàn)外資品牌車企很多時候愿意承擔回收處理費，但自主品牌極少數(shù)愿意承擔回收處理費，它們一定是把廢舊動力電池當做一種有價的資源賣給你，至于賣給你你拿去做什么它不關心，你只要給我錢就行。”邦普集團副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經(jīng)理余海軍，對汽車頭條APP講述邦普在動力電池回收中的體會。

對于多數(shù)自主品牌車企在廢舊動力電池回收的態(tài)度，余海軍顯得有些無奈。作為電池循環(huán)利用企業(yè)，廢舊電池是企業(yè)生產(chǎn)的原材料。余海軍表示：“回收企業(yè)原料為王，沒有原料就是“無米之炊”，但原料市場有它的潛規(guī)則，這里面利益方太多了?！?

國外模式的引入

今年3月21日，寶馬之諾品牌第二款車型60H上市發(fā)布會上，寧德時代和邦普集團作為60H車型的電動供應商和動力電池回收合作伙伴，共同為60H上市站臺。3月25日，邦普集團湖南第5期工程開工，將建立年產(chǎn)10噸動力電池回收處理工廠。預計在三年后投產(chǎn)，主要進行動力電池的拆解和回收業(yè)務。

邦普集團總裁李長東接受汽車頭條APP采訪時表示，邦普與寶馬的合作方式主要為，寶馬將回收的動力電池交給邦普，邦普進行拆解回收原材料，將得到的原材料交給寧德時代生產(chǎn)新動力電池，最后生產(chǎn)出的新動力電池再裝回到寶馬車里，整個形成一個閉環(huán)，整體回收處理率可達98.5%。

這是迄今為止，中國新能源汽車市場中，第一個攜手動力電池生產(chǎn)企業(yè)和回收企業(yè)向消費者和媒體公開亮相的品牌。寶馬與邦普集團和寧德時代形成的動力電池循環(huán)利用模式，正是國外動力電池回收再利用的主要方式。三方之間形成穩(wěn)定合作關系，不僅能保證供應鏈的穩(wěn)定，也能降低各方采購成本，資源也能得到高效利用。

動力電池回收市場亟需規(guī)范管理

目前，因新能源汽車前期推廣數(shù)量較少，2015年市場才真正爆發(fā)，據(jù)此推算2020年動力電池回收市場才正式起步。據(jù)業(yè)內人士透露，部分新能源汽車企業(yè)現(xiàn)階段將動力電池回收后，并未交給第三方企業(yè)進行回收處理，而是囤積起來，等價格上漲后賣個好價錢。因此在市面上流通的廢舊動力電池非常少。

盡管政策對新能源汽車廠商的補貼正在退坡，但對動力電池回收各級政府仍然非常支持。上海市對車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵；深圳市對動力電池回收處理資金按審計確定的金額50%對企業(yè)給予補貼。

據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。在政策紅利和巨大市場前景的吸引下，新加入動力電池回收的企業(yè)數(shù)量不斷增加。

政府對中國動力電池回收市場的發(fā)展，余海東表示：“國家希望走生產(chǎn)者責任延伸，復制國外模式，但新能源汽車廠家不愿意承擔。”目前只能考慮走基金模式，廠家先交動力電池處理基金，完了后再返還補貼，就像家電回收一樣。

對此，余海東給出的建議是：“我們需要的是要有一個規(guī)范的渠道，將這些廢料交到規(guī)范的企業(yè)去做，規(guī)范化的企業(yè)原料來源穩(wěn)定，規(guī)模越來越大，不需要政府補貼，靠技術能力和市場能力就可以盈利，可以做到很好?！?

但他同時也表示基金模式的弊端，比如家電企業(yè)先交處理基金到國家財政，然后家電企業(yè)自己建回收企業(yè)，然后把賣出去的電視機、空調等收回來，再把補貼賺回來。原本在銷售產(chǎn)品時已經(jīng)享受一次補貼，在回收時再一次享受補貼，這樣就存在補貼的重復問題。

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