動(dòng)力電池快速發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)卻難定

北京時(shí)間8月16日，特斯拉電動(dòng)汽車再次發(fā)生自燃事故。特斯拉近年來自燃事故不斷，行業(yè)普遍認(rèn)為問題是電池安全性太差。

特斯拉電動(dòng)車是三元材料電池應(yīng)用的典型代表，安全性能否取得突破一直被質(zhì)疑。特斯拉電動(dòng)車盡管續(xù)航里程較大，但往往電池容量大意味著安全系數(shù)低。國(guó)內(nèi)對(duì)動(dòng)力電池，一直存在著磷酸鐵鋰電池和三元材料電池路線之爭(zhēng)，爭(zhēng)論的核心其實(shí)是，將續(xù)航里程還是安全性放在第一，或者兩者有沒有更好的結(jié)合點(diǎn)。

據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2009以來，我國(guó)新能源汽車安全事故共31例，其中2015年以來發(fā)生17起，在這17起事故中有4起是電池系統(tǒng)的事故、有6起是相關(guān)部件的事故、有2起是充電系統(tǒng)缺陷引起的，當(dāng)然還有5起是違規(guī)改裝或者不當(dāng)使用引起的。截至2015年底，事故率達(dá)到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。

超威集團(tuán)研究院副院長(zhǎng)柯克表示：“特斯拉采用的是松下鋰電池，諸多業(yè)內(nèi)人士基本認(rèn)可其代表電池的標(biāo)桿，但是中國(guó)市場(chǎng)與其他國(guó)家不同，在中國(guó)為了降低初期成本，盡量使用較小的電池，并且過度消耗電池壽命。因此對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)來講，中國(guó)市場(chǎng)是世界最具挑戰(zhàn)的市場(chǎng)?！?/p>

事故原因分析

都說安全是動(dòng)力電池的命根兒，最近在思考電池系統(tǒng)由內(nèi)而外起火的原因分析，這里主要是考慮一層層原因往前去推，然后考慮將以前和未來的事故都放進(jìn)去進(jìn)行匹配，再根據(jù)各個(gè)車型的實(shí)際設(shè)計(jì)推測(cè)未來出事故的PPM(百萬分率)。

這是從假定單個(gè)出問題，再擴(kuò)展到全局的實(shí)驗(yàn)維度，從圖中可以看出：

整個(gè)分析只是為了匹配電池系統(tǒng)著火這個(gè)極端事件產(chǎn)生的，我們就區(qū)隔出由機(jī)械濫用的內(nèi)容，電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)是著眼于放在一個(gè)車輛比較安全的位置，防止在車輛使用過程中出現(xiàn)問題，整個(gè)機(jī)械設(shè)計(jì)固然是目前大量做針刺、擠壓等實(shí)驗(yàn)安全性的內(nèi)容，但實(shí)際上由機(jī)械濫用引起的問題反而成為大家容易解決的問題。

以特斯拉的三起事故為例：

1.在美國(guó)田納西州士麥那起火燃燒，這輛電動(dòng)車沖向掉落路面的拖車掛鉤，底盤碰撞后發(fā)生火災(zāi)。

2.駕駛者在轉(zhuǎn)彎時(shí)撞上、并穿過了了一座水泥墻，最終撞在一棵樹上停了下來，起火。

3.在西雅圖車主稱撞上了路中的金屬殘片，因此他離開了高速公路。車子失效后，他又聞到了燃燒的味道，車輛此時(shí)著火燃燒。

這種機(jī)械上的設(shè)計(jì)也顯得簡(jiǎn)單，在結(jié)構(gòu)外圍和底蓋考慮更多的防護(hù)，即可取得立竿見影的效果。

我們可以再思考一下車起火是電池還是電池之外？很大一部分是電池之外的負(fù)載，線纜過熱導(dǎo)致外圍部分被點(diǎn)燃的事更多些。

這里我們可以分基本的三層，著火的本質(zhì)原因：

1.電池內(nèi)的未按照設(shè)計(jì)意圖的熱能釋放+內(nèi)外燃燒物

2.電池內(nèi)的可燃?xì)怏w釋放+燃點(diǎn)

3.電池內(nèi)的可燃液體釋放+燃點(diǎn)：此處主要包括電解液泄漏和冷卻液泄漏兩部分。

我們可以對(duì)電池系統(tǒng)的熱能釋放來考慮：

1.電池包或電池單體過充

過充一般而言確實(shí)是熱能釋放比較普遍的原因，電池包級(jí)熱失控事件，可以往下細(xì)分為多電池(模組、單體過充)，電池過充和電解液蒸發(fā)過熱，還有就是電池剩余容量(SOC)計(jì)算錯(cuò)誤引起的過充，高SOC狀態(tài)下，未按照保護(hù)而進(jìn)行能量回收引起的，以及充電控制程序卡住引起的過充。

2 短路過流的人熱能釋放

電池包/高壓電路故障導(dǎo)致短路，散發(fā)熱量。主要是由電池包內(nèi)部短路和外部短路，引起導(dǎo)體和連接器過熱、單體過熱引發(fā)隨后的熱事件，進(jìn)一步細(xì)分也可以分解成模組的短路引發(fā)的部件過熱。例如模組一級(jí)的短路、電池組內(nèi)一級(jí)短路、外圍腐蝕性/導(dǎo)電液體進(jìn)入引起的短路。

3 高連接阻抗的發(fā)熱

電池包/高壓電路的故障，導(dǎo)致充放電回路中出現(xiàn)高阻值的位置，電流在這一高阻點(diǎn)的溫度上升，可能導(dǎo)致了相鄰材料的著火和后續(xù)的熱量傳播。干路連接點(diǎn)接觸不良、腐蝕引起發(fā)熱。

4.電池的內(nèi)阻提升和內(nèi)部出現(xiàn)過熱

單體排氣產(chǎn)生可燃性氣體，隨后的熱源(電弧，單體熱失控)導(dǎo)致電池系統(tǒng)的多余熱能。單體單點(diǎn)故障熱失控界定實(shí)驗(yàn)，可以考慮單個(gè)單體擴(kuò)展到整體方面的，在既定的條件下，將實(shí)現(xiàn)每個(gè)電池包備案交底，有些參考作用，但實(shí)驗(yàn)的條件與故障的發(fā)生不大可能完全吻合。

國(guó)家將收緊“準(zhǔn)生證”電池管理系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)將出臺(tái)

在中國(guó)的電池體系中，磷酸鐵鋰是相對(duì)安全，但是能量密度偏低，近年逐漸被高能量密度的三元材料電池取代，不過，三元材料電池安全性有待考驗(yàn)。

據(jù)測(cè)試機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)有的動(dòng)力電池系統(tǒng)中，單體電池的風(fēng)險(xiǎn)普遍存在，低風(fēng)險(xiǎn)包括漏液、變形、排氣，高風(fēng)險(xiǎn)包括火花、爆炸等情況。如果單體電池出現(xiàn)熱失控，三元材料電池比磷酸鐵鋰材料更容易出現(xiàn)火花。

三元材料電池的安全問題，也并非沒有解決之道。中國(guó)工程院院士陳立泉稱：“固態(tài)電池中不含可燃的液體電解質(zhì)能夠極大改善電池的安全性，這是我國(guó)鋰電池唯一的機(jī)遇，如果這個(gè)機(jī)遇錯(cuò)過了，下面要研究鋰硫電池、鋰空電池也就失去機(jī)會(huì)?！?/p>

目前國(guó)際上已經(jīng)有4000多輛法國(guó)Bellore公司生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，搭載的電池是磷酸鐵鋰做正極，金屬鋰做負(fù)極，中間是聚合物的固態(tài)電池，叫PEO。但是早在2014年中國(guó)就已經(jīng)推進(jìn)了相關(guān)的研究工作，沒有取得突破性進(jìn)展。

陳立泉表示：“建議大力支持固態(tài)電池的研究、開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。希望在五年之內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化?！?/p>

電池單體是影響電動(dòng)車安全性的因素之一；另一方是電池系統(tǒng)，可能由于其整體設(shè)計(jì)缺乏合理性，各部件設(shè)計(jì)空間沒有統(tǒng)一規(guī)劃，導(dǎo)致事故風(fēng)險(xiǎn)概率提升。

據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查，國(guó)內(nèi)新能源零部件系統(tǒng)領(lǐng)域排行前10位的廠商，對(duì)于電池的模板和電池包之間的間隙大小沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和要求，在插接件、電纜等高壓電氣部件，以及電機(jī)控制器等整個(gè)系統(tǒng)安全防護(hù)方面也缺少合理、統(tǒng)一的規(guī)劃。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)李東表示：“國(guó)家已經(jīng)組織制定了電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，并且電動(dòng)客車安全條件即將發(fā)布實(shí)施。電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件、動(dòng)力電池的編碼、規(guī)格尺寸等標(biāo)準(zhǔn)正在編制、修訂，并且也要盡快出臺(tái)。與此同時(shí)，正在組織修訂新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則，擬大幅度提高企業(yè)的研發(fā)能力和生產(chǎn)條件要求，提高性能和安全的要求。”

多路線并進(jìn)更保險(xiǎn)？

公共交通體系和新能源客車始終是政府推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)品的重要切入點(diǎn)。截止到2015年底，全國(guó)新能源公交車輛達(dá)到8.6萬輛，同比增長(zhǎng)136%，其中純電動(dòng)車3.6萬輛，同比增長(zhǎng)3.9%，全國(guó)共有純電動(dòng)出租汽車7000多輛，同比增長(zhǎng)72%，增幅比較大。其中，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是主要電池路線。

今年年初1月14日，工信部發(fā)布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，其中未見三元系電動(dòng)商用客車，未進(jìn)入《目錄》的車型將無法享受政府補(bǔ)貼，及免購(gòu)置稅的政策優(yōu)惠。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，這對(duì)車廠積極性造成很大影響。

發(fā)展高能量密度動(dòng)力電池體系已經(jīng)成為國(guó)際主流趨勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，三元材料電池目前占全球鋰離子電池市場(chǎng)的80%以上，并且高能量密度是我國(guó)“十三五”規(guī)劃動(dòng)力電池的核心技術(shù)指標(biāo)之一。這也是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)化的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程，仍未滿足市場(chǎng)需求所推動(dòng)的必然結(jié)果。

對(duì)此，柯克表示：“我們采用的是多條技術(shù)路線并行，這里面包括了材料體系，也包括了產(chǎn)品的規(guī)格和型號(hào)?！?/p>

在保證安全性基礎(chǔ)上，提高續(xù)航里程是動(dòng)力電池的核心追求目標(biāo)。三星SDI株式會(huì)社副社長(zhǎng)鄭世雄稱，三星SDI通過探求潛在的新一代材料，正在開發(fā)新一代電芯課滿足800km續(xù)航里程要求。

事實(shí)上包括韓國(guó)三星SDI以及LG等動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，走的是三元材料電池路線。但是，這并不意味著，未來就將絕對(duì)是三元鋰電池統(tǒng)領(lǐng)天下，電池行業(yè)一向是一代材料一代技術(shù)，整個(gè)行業(yè)一直并沒有停止對(duì)新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠(yuǎn)是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。

動(dòng)力電池廠的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

電動(dòng)汽車提速了，動(dòng)力電池井噴了，獵頭忙壞了，工程師躁動(dòng)不安了，這是目前這個(gè)行業(yè)的現(xiàn)狀，形勢(shì)一片大好，大家機(jī)會(huì)多多，好事一件。然而太好了，容易讓人心神不安，前面的五彩斑斕讓人有點(diǎn)頭暈?zāi)垦?，這種景象能否持久？讓我們靜一靜，思考下目前動(dòng)力電池廠的現(xiàn)狀，留給擴(kuò)編者、新進(jìn)入者、躍躍欲試者還有多少空間和機(jī)會(huì)，機(jī)會(huì)在哪里?，危機(jī)在那里？，挑戰(zhàn)在哪里？

投資人看戰(zhàn)略趨勢(shì)和市場(chǎng)空間，技術(shù)人員負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)和量產(chǎn)，技術(shù)升級(jí)和儲(chǔ)備。車之兩輪，二者相輔相成，不可或缺。要討論動(dòng)力電池的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，需要結(jié)合電動(dòng)汽車的市場(chǎng)和動(dòng)力電池自身的技術(shù)兩個(gè)方面。

1新能源車的跨越發(fā)展促動(dòng)動(dòng)力電池廠不斷發(fā)力

這一方面現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)信息很多，統(tǒng)計(jì)了國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車及動(dòng)力電池的銷量（這里引用百人會(huì)關(guān)于電動(dòng)乘用車的統(tǒng)計(jì)圖1以及汽車工程學(xué)會(huì)根據(jù)Markline數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的新能源汽車銷量圖2）。尤其是2015年新能源車銷量占據(jù)燃油車銷量的1.3%，突破了1%的拐點(diǎn)，前景很被看好，未來有無限可能，2020年希望累計(jì)達(dá)到500萬輛。

圖2. 2015年全球新能源汽車銷售統(tǒng)計(jì)

對(duì)應(yīng)于新能源車的跨越發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也不斷發(fā)力。從2011年到2015年，尤其是2013年后呈現(xiàn)的是多倍數(shù)增長(zhǎng)，在2015年，中國(guó)占據(jù)全球動(dòng)力電池產(chǎn)量的55%，并有多家企業(yè)榜上有名。

圖3. 全球-中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量及分布

2中國(guó)動(dòng)力電池廠遍地開花

數(shù)據(jù)顯示，23家鋰電池概念公司凈利潤(rùn)預(yù)增50%以上。其中，當(dāng)升科技、多氟多、天齊鋰業(yè)凈利潤(rùn)預(yù)增10倍以上；天賜材料、贛鋒鋰業(yè)、比亞迪、奧克股份、江特電機(jī)、新宙邦等12家公司增幅在1-5倍間；先導(dǎo)智能、南都電源、成飛集成等8家公司預(yù)計(jì)增幅在50%以上。

目前已有多家鋰電池概念公司披露了中報(bào)情況。當(dāng)升科技上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收5.53億元，同比增長(zhǎng)62.14%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為3652.6萬元，同比增長(zhǎng)3715.77%。奧克股份上半年扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入17.83億元，同比增長(zhǎng)33.75%；凈利潤(rùn)3198.51萬元，同比增長(zhǎng)228.56%。多氟多上半年?duì)I業(yè)收入為12.79億元，同比增長(zhǎng)29.02%；凈利潤(rùn)2.5億元，同比增長(zhǎng)2532.78%。

天齊鋰業(yè)近日也預(yù)計(jì)，上半年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)7.2億元-7.5億元，同比增長(zhǎng)1657.10%-1730.31%。

不過，大東南、堅(jiān)瑞消防、深圳惠程等公司上半年業(yè)績(jī)不佳。大東南預(yù)計(jì)，上半年凈利潤(rùn)虧損2000萬元-1800萬元。公司表示，國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)復(fù)蘇緩慢，需求增長(zhǎng)不足，公司整體盈利能力持續(xù)下降；企業(yè)處于調(diào)整轉(zhuǎn)型期，現(xiàn)有募投項(xiàng)目技術(shù)門檻較高，新產(chǎn)品需要一定時(shí)間的試用期與市場(chǎng)導(dǎo)入期，產(chǎn)能和效益未能實(shí)現(xiàn)預(yù)期。

除了全球排行榜上的企業(yè)外，還有N多企業(yè)奮戰(zhàn)在行業(yè)的前線，晝夜生產(chǎn)，并在2015年取得了很好的戰(zhàn)績(jī)，業(yè)績(jī)報(bào)表可圈可點(diǎn)。圖4為2015年我國(guó)動(dòng)力電池前10的占比情況統(tǒng)計(jì)(由于數(shù)據(jù)來源的多渠道，所以細(xì)究的話還是與全球排名有稍微出入)。

圖4. 2015年中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量分布

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)在2015年就有121家動(dòng)力電池廠，2016年第一季度新增9家，預(yù)計(jì)2016年底將達(dá)到150家，分布主要集中在華東和華南地區(qū)?？梢钥闯?，不少公司看好這個(gè)行業(yè)，爭(zhēng)先進(jìn)入，希望搭上新能源汽車這一國(guó)家戰(zhàn)略的順風(fēng)車，拉動(dòng)企業(yè)業(yè)績(jī)，為年底報(bào)表裱裝貼金。

圖5. 中國(guó)動(dòng)力電池廠數(shù)量及分布統(tǒng)計(jì)

面對(duì)這么多家這么多資金的投入，是否會(huì)帶來產(chǎn)能的富余？據(jù)發(fā)改委的調(diào)研，在2015年底，19家主要車用動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能為30.5 GWh。所以應(yīng)該來說2016年動(dòng)力電池的供給應(yīng)該是足量的(按汽車行業(yè)協(xié)會(huì)70萬輛的預(yù)測(cè)合計(jì)，同時(shí)考慮到這些電池廠都進(jìn)入了工信部要求的白名單目錄)。

既然量已經(jīng)足夠，但不能說新進(jìn)入者就沒有機(jī)會(huì)，因?yàn)槟壳霸谖覀儑?guó)家，動(dòng)力電池廠與整車企業(yè)的關(guān)系不能簡(jiǎn)單的用單一模式來說明，兩者關(guān)系比較復(fù)雜，恰恰是這種復(fù)雜讓新進(jìn)企業(yè)看到了“訂單”的曙光。

從電池企業(yè)的組織關(guān)系上，主要呈現(xiàn)四類(主要針對(duì)進(jìn)入白名單的55家電池企業(yè)和2家Pack企業(yè))：

3國(guó)內(nèi)外動(dòng)力電池企業(yè)與整車企業(yè)生存模式對(duì)比

當(dāng)前，動(dòng)力電池廠的生存模式簡(jiǎn)單概括起來有三種：中國(guó)的混合模式，日本的專一模式，韓國(guó)的多點(diǎn)模式。

1) 中國(guó)的混合模式

中國(guó)動(dòng)力電池廠呈現(xiàn)出多、散、雜的特點(diǎn)，映射了其與整車關(guān)系的多元化；同時(shí)絕大多數(shù)整車企業(yè)在新能源車上的觀望、搖擺心態(tài)也促動(dòng)了動(dòng)力電池廠在速度與技術(shù)、質(zhì)量上的不匹配。細(xì)而言之，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系可歸結(jié)為以下四種。

第一種模式：以普萊德和捷新動(dòng)力為代表。特點(diǎn)是整車廠與動(dòng)力電池廠均深度參與其中，這種捆綁式合作方式，對(duì)動(dòng)力電池廠而言不用擔(dān)心客戶，可以深度開發(fā)技術(shù)，將其做精，做深；對(duì)整車而言，固定電池可以為正向設(shè)計(jì)提供充足準(zhǔn)備。這也是普萊德能從2010年的1億投資到2016年被東方精工以47.5億收購(gòu)的原因之一，北汽純電銷量的第一市場(chǎng)為其提供了足夠的訂單。捷新動(dòng)力則有上汽榮威550為其提供數(shù)量客觀的訂單。

第二種模式：以CATL為代表。特點(diǎn)是技術(shù)足夠過硬，給多家整車廠供貨。專心做新能源車的整車廠為了保證自己整車性能也樂于與這種電池企業(yè)“聯(lián)姻”。這種模式對(duì)于經(jīng)過市場(chǎng)檢驗(yàn)的、技術(shù)可靠的電池企業(yè)是有優(yōu)勢(shì)的。

第三種模式：以北汽為代表。特點(diǎn)是一個(gè)整車廠有多家電池供應(yīng)商，每家電池廠都能分到一定份額。這種模式會(huì)增加了整車廠的設(shè)計(jì)復(fù)雜度，對(duì)項(xiàng)目并行管理要求很高，會(huì)加長(zhǎng)供應(yīng)商的考核周期；同時(shí)也為電池企業(yè)打開了一扇希望之門。

第四種模式：比亞迪模式，僅此一家。特點(diǎn)是整車、電池全部自己做，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。2015年的市場(chǎng)已經(jīng)有力的說明的這種模式的優(yōu)點(diǎn)，在此不再贅述。

2) 日本的專一模式

日本的模式很單一，整車與電池企業(yè)合資成立動(dòng)力電池廠，AESC和PEVE是整車廠控股，Blue Energy和LEJ整車占比49%，基本是捆綁式的深度合作。這種合作成功與否是以整車的銷量為基礎(chǔ)的，與中國(guó)的模式一近似。特點(diǎn)是技術(shù)能夠精深化、專業(yè)化，整車設(shè)計(jì)正向化，比較好的貼合日本整車企業(yè)少而精的情況。

但近期傳出的日產(chǎn)要出售AESC股份的消息為這種模式蒙上了陰影，這種模式是不是好？，個(gè)人認(rèn)為由于電池成本原因出售不能說明模式的好壞，只能說明與韓國(guó)企業(yè)相比，成本控制一直是日本企業(yè)的弱項(xiàng)。

3) 韓國(guó)的多點(diǎn)模式

韓國(guó)電池廠，以LG和三星為代表，走的是多點(diǎn)模式。特點(diǎn)是走出國(guó)門，面向全球整車企業(yè)，這與韓國(guó)整車企業(yè)就現(xiàn)代獨(dú)一家有一定關(guān)系(現(xiàn)代收購(gòu)了起亞)。同時(shí)動(dòng)力電池技術(shù)的精與專，價(jià)格優(yōu)勢(shì)也為其走出國(guó)門提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，四處攻城獵地，基本進(jìn)入了整車第一梯隊(duì)的供應(yīng)商體系，所以進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，似乎已經(jīng)到了如入無人之地的地步?？?015年南京動(dòng)力電池廠投產(chǎn)儀式上國(guó)內(nèi)整車廠代表的級(jí)別和數(shù)量即可窺出部分全貌。應(yīng)該來說國(guó)家在這關(guān)鍵時(shí)刻分階段進(jìn)行“三元與鐵鋰”爭(zhēng)論，白名單政策，體現(xiàn)了政府保護(hù)國(guó)內(nèi)企業(yè)的護(hù)犢之情，如果沒有這些措施的及時(shí)實(shí)施，以LG的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，坦率地說，國(guó)內(nèi)企業(yè)能招架住的還真沒幾個(gè)。

沒有金剛鉆，別攬瓷器活，這種模式是需要實(shí)力的。在中國(guó)整車企業(yè)多、雜且逐漸有心想做好新能源車的雙重背景下，做好了這種模式是很有市場(chǎng)的，國(guó)內(nèi)CATL目前就是這種模式。

4靠薄利多銷和價(jià)格戰(zhàn)模式很難走的遠(yuǎn)

雖然說有國(guó)家層面的“刻意”保護(hù)，地方政府的偏袒，這個(gè)行業(yè)還是比較開放的，保護(hù)只是暫時(shí)的，不可能長(zhǎng)時(shí)間關(guān)門封閉，引入一兩條“鯰魚”還是很必要的。反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，130多家動(dòng)力電池廠，參差不齊，進(jìn)行價(jià)格混戰(zhàn)，忽視質(zhì)量和技術(shù)，這最終只能是自斷后路。

費(fèi)斯汀格法則也適合國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的現(xiàn)狀，未來如何，取決于現(xiàn)在的技術(shù)投入和質(zhì)量控制。

內(nèi)部一味的靠?jī)r(jià)格相互搏斗，太陽能、電子煙，太多的案例是前車之鑒，是最不明智的，雖然短期內(nèi)可能占有市場(chǎng)，但當(dāng)真正上了“拳擊”賽場(chǎng)，應(yīng)該很快就躺著下來了。

5技術(shù)的沉淀與積累

單獨(dú)的挖人，復(fù)制粘貼仍然是當(dāng)前不少動(dòng)力電池企業(yè)的生存之道。有工藝，無研發(fā)，這也是價(jià)格戰(zhàn)橫行的源頭之一。

華為2015年的研發(fā)投入是銷售額的15%，比亞迪是4~5%，CATL沒有公布投入，但從人員配置上看應(yīng)該不低(約120名博士，900多名碩士)，這應(yīng)該是未來競(jìng)爭(zhēng)的法寶，也是持久發(fā)力的基礎(chǔ)。

引用NEDO在2014年公布的在專利和未來目標(biāo)的兩張圖，沒有在研發(fā)上的持續(xù)投入，在技術(shù)上是很難問鼎未來的這些技術(shù)高點(diǎn)。核心技術(shù)和長(zhǎng)足發(fā)力是未來決勝動(dòng)力電池市場(chǎng)的殺手锏。

動(dòng)力電池行業(yè)現(xiàn)在還處于從無序向有序過渡的階段，這也是諸多企業(yè)從觀望、調(diào)研到?jīng)Q心進(jìn)入的動(dòng)力，還沒有定型，帶來的是機(jī)會(huì)叢生。綜合上面的分析，簡(jiǎn)單的總結(jié)下動(dòng)力電池這個(gè)行業(yè)對(duì)已入者，新入者，將要進(jìn)入者的機(jī)遇與挑戰(zhàn)：

1) 新能源車市場(chǎng)的廣闊空間給足了動(dòng)力電池企業(yè)無限的可能，這是所有動(dòng)力電池企業(yè)共同擁有的機(jī)遇。

2) 市場(chǎng)和技術(shù)，車之兩輪，只有市場(chǎng)，但技術(shù)匱乏的企業(yè)注定只是過客。

3) 先搶市場(chǎng)、后重研發(fā)的思路可能需要調(diào)整。因?yàn)槟壳斑M(jìn)入者都不差錢，生存是為了占市場(chǎng)，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)足夠龐大，所以不用太急；另外現(xiàn)在很多參差不齊的動(dòng)力電池已經(jīng)在整車上得到篩選，所以后進(jìn)入者還是以現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)入，那么存活的機(jī)會(huì)會(huì)很小。所以個(gè)人認(rèn)為夯實(shí)基礎(chǔ)是比較符合現(xiàn)狀的。

4) 質(zhì)量的管控。安全永遠(yuǎn)是懸在頭上的達(dá)摩克里斯劍，所以過程控制，品質(zhì)管理來不得半點(diǎn)虛假，客戶是拿生命做實(shí)驗(yàn)，結(jié)果可想而知。